来自布鲁塞尔的观点:航运业开辟了一条新的绿色道路

几年前，地中海航运公司(MSC)被环保非政府组织列为十大污染企业之一。其他上榜的都是燃煤电厂。

但像MSC这样的大型航运公司与德国和波兰的大型污染工厂之间最大的区别是适用于它们的碳市场规则。现在这种情况将会改变。

目前，大型工业场所和能源生产商必须为每吨碳排放购买排放许可证。他们获得了一大笔免费津贴，以帮助保持欧洲工业的生产力，但每年仍必须支付大笔费用。

今年早些时候，许可证价格首次超过100欧元，尽管此后价格有所下降，但与该市场首次推出后几年里普遍存在的20欧元以下的价格相去甚远。

长期以来，航运业一直被视为欧洲气候政策的一个明显漏洞。如果航运业是一个国家，它将是全球十大污染企业之一。由于现有的监督和平衡很少，企业可以想排放多少就排放多少。

根据本周达成的一项协议，该行业将在未来三年内纳入碳定价，利用已实施多年的污染监测。

托运人将不会获得免费津贴——这些津贴无论如何都将逐步取消，尽管时间表仍有待决定——因此他们每年将被困数百万欧元。

所有在欧盟境内的航行都将有资格对碳排放进行定价，而进出欧盟的航行将收取50%的费用。他们的想法是，世界其他地区，如中国或美国，将实施自己的系统，从而最终覆盖整个航程。

非政府组织运输与环境(Transport & Environment)的航运专家雅各布·阿姆斯特朗(Jacob Armstrong)表示:“欧盟向美国、中国和日本等其他司法管辖区发出了挑战，向零排放航运迈出了非常重要的第一步。”

但也有明显的例外。5000总吨位以下的船舶将不包括在内，但2026年的审查可能会改变情况。到2025年，这类船舶至少必须报告其排放量。

某些渡轮也将摆脱困境:如果它们服务于人口低于20万的岛屿，或在被划为最外围地区的航线上运营，它们的义务可能会被取消。

值得注意的是，碳定价包括甲烷和一氧化二氮等污染物，因此以液化天然气为燃料的船舶仍将收费。

这意味着，那些正在积极开发氢、氨、甚至电池电力动力系统等替代推进方式的公司，可能会在未来十年看到一个避免额外经济处罚的机会。

在融资方面，该协议包括承诺提供超过10亿欧元的绿色航运补贴，其中包括向ETS基金支付资金。这将对研发预算和创新项目起到可喜的推动作用。

毕竟，这正是欧盟碳定价努力的意义所在。如果一切照旧，成本就太高了，因此必须投资于新技术，如无碳水泥、绿色货船和下一代风力涡轮机，以及许多其他技术。

将海事部门纳入排放交易体系是目前正在进行的一项更广泛的审查的一部分，该审查在不同欧盟国家之间存在争议。

工业化国家希望保留免费配额，关于收入应该花在哪里存在争议，还有人担心，每吨碳的价格将变得较贫穷国家无法承受。

还有一个问题是如何处理航空业。只有在欧盟内部运营航班的航空公司才需要支付ETS费用，国际航班不包括在内。这可以追溯到近10年前，当时美国要求改革羽翼未丰的碳市场。

目前的情况意味着，该行业60%的排放不受碳定价的限制。根据T&E的说法，大量的免费配额也意味着航空公司为污染支付的费用很少。

因此，航空公司几乎没有动力去清理他们的行为。迄今为止，研发更高效飞机的主要动力是燃料成本，而不是环境目标。

未来几周的会议将被证明是确定航空业命运的关键。免费津贴可能会面临削减，尽管会有一段淘汰期。

不过，一项关于航运的协议确实表明，欧盟愿意对源自境外的运输排放进行监管。特别是考虑到联合国领导的同样的努力收效甚微。

这是否会转化为空客等公司加倍研发力度，扩大零排放航空旅行的规模，仍有待观察。