尽管存在腐败、拖延和超支的指控，威尼斯防洪屏障的建设已指日可待。
具有讽刺意味的是，保护威尼斯及其泻湖免受高水位冲击的大型屏障系统的最后建设阶段却以洪水为标志。
2013年夏天，MOSE项目的前四个模块——以圣经中分离红海的领袖命名——被安装在利多入口，这是连接泻湖和亚得里亚海的三条水道之一。该系统包括一系列模块化门，当充满水时，门就会停在海底;用压缩空气填充它们将使它们升高。
然而，这一过程中一直存在政治争议。这位中左翼的威尼斯市长于7月17日被解除软禁，此前警方拘留了他，以调查与MOSE项目有关的回扣。
奥尔索尼对检察官说他是无辜的，他同意在一项正在等待法庭批准的辩诉交易中接受4个月的监禁。当局发出了35份逮捕令或逮捕请求，另有数十人被调查。奥索尼被指控在2010年从该项目背后的财团收受了56万欧元的非法捐款，用于他的市长竞选。尽管如此，他现在已经回到了自己的岗位上。
尽管这种看似普遍存在的不当行为和一些土木工程专家的批评还在继续，但MOSE工程已经进入了最后阶段。到2016年，威尼斯将再次平静下来——至少在洪水问题上是这样的，前提是没有进一步的延误。
为了保护未受污染的自然环境，像威尼斯MOSE屏障这样的大型土木工程经常遭到环保组织的反对。然而，在这种情况下，所讨论的生态系统远远不是自然的。许多内河所携带的沉积物，在古代是由泻湖本身在海平面以下下沉和固结而来。
要不是威尼斯共和国早在13世纪就进行了大规模的工程，这些沉积物在许多世纪前就已经给这个风景如画的泻湖划上了句号。今天的结果不是自然的工作，而是一个试错过程的人为结果。
当我们想到水利工程时，我们想到的是使水体处于封闭状态，保护城市、城镇、村庄和工厂。今年早些时候发生在泰晤士河上游的洪水就是一个很好的例子。尽管威尼斯的历史较短，但从历史上看，它的问题恰恰相反。
这座城市的主要问题是如何防止其主要水体完全消失。威尼斯泻湖为城市提供了保护，也提供了通往大海的通道。它是一条护城河，是前海上强国的重要生命线，也是来自大陆的难民为了躲避野蛮人的袭击而建立这座城市的原因。
水道的遗产
中世纪威尼斯所面临的问题主要是两条汇入泻湖的大河——北部的Piave河和城市正前方的Brenta河，现在那里有一座现代化的桥可以通过陆路进入。
尤其是布伦塔人，在很长一段时间里，控制着城市治安官。第一个解决方案是在泻湖北缘建造一个简单的防洪堤，旨在将水流向东分流。由于它几乎是垂直于河流建造的，解决方案注定不会持续太久。16世纪初，一条24公里长的运河建成，将河流(以及其他几条运河)转向南部，从泻湖外直接流入大海。
威尼斯在大陆上的领土扩张，与运河的建设同时进行，使得城市当局能够完成改道，因为河流的上游现在处于威尼斯人的直接控制之下。
广场向北转入另一条河流的河床，它的旧河床被用来接收斯乐河的水，而斯乐河本身就从其自然流向转移了。15世纪，为了防止泻湖被填满，总共有五条主要水道被改道。
这些著名的土木工程都是通过疏通河口而完成的。直到最近，这些入海口都很浅，因此对旧共和国的贸易基础上的航海造成了危险。随后，人们修建了数英里长的人工运河和围墙，并对海洋和泻湖之间的自然屏障进行了彻底的改造。在19世纪，当共和国不复存在的时候，挖掘出了很深的运河，使大型船只能够到达新开发的港口和工业石化综合设施。
从盟友到敌人
直到最近，水才从被视为城市的盟友和生命线，变成了威胁城市生存的威胁。周期性的涨潮会淹没这座历史名城的大片地区，顺便说一句，这座城市根本没有沉没。虽然这些事件是可以预测的，甚至是值得纪念的，因为水道与自然潮汐循环相连，但它们代表着严重的危险。
1966年创纪录的洪水引发了对明确回应的需要。市政当局很快意识到，只有在涨潮时将泻湖与大海完全隔开，才能保护这座城市。然而，真正的建筑直到2003年才开始。与此同时，泰晤士河防洪堤和鹿特丹防洪堤都已完工并投入使用。
MOSE的概念在许多方面都是高度创新的。在三个咸水湖入海口安装的四个屏障由78个大小不同、独立运作的闸门组成。每个闸门在不使用时水平放置在海床上。
当需要的时候，里面的水被压缩空气抽走，闸门在自己的浮力下旋转到位。这样的解决方案对视觉的影响是最小的，整个弹幕可以在30分钟内关闭。一旦投入使用，这座历史悠久的城市将免受高达3米的潮汐影响，这比伦敦防波堤在泰晤士河潮汐段必须面对的平均7米的潮汐要低得多。然而，它的高度足以保护威尼斯，威尼斯的最低部分低于平均海平面1米。1966年的最高潮汐达到194厘米。
威尼斯的障碍
虽然这些屏障在不使用时是看不见的，但它们运作所需的复杂结构却不能这样说。所有三个通道都用新的混凝土墙和路堤进行了加固，包括连接它们和移动屏障的插座。
在最北端的丽都入口——最宽、最复杂的入口，因为它通向两条截然不同的运河——建造了一个新的人工岛，允许建造两个不同的屏障:一个关闭用于油轮和大型客轮的较深运河，另一个关闭较浅、通向泻湖北部的运河。
这座新岛屿将容纳所有控制屏障的服务建筑。当屏障关闭时，三个风暴港口将供锁在泻湖外的船只使用。
还有四座船闸可供通行。其中三个在南北进水口，尺寸较小。在马拉莫科的中间入口，正在建造一个足够大的船闸，允许大型船只进入泻湖。这将使威尼斯的客运港和玛格拉的工业港即使在MOSE关闭时也能继续运作。
位于市中心的旧兵工厂是威尼斯共和国的前造船厂，目前正在进行修复，并已成为主要控制中心。与鹿特丹防波堤完全由软件控制不同，该防波堤不是完全自动化的。MOSE壁垒必须由人类决策启动。
一旦启动，78个单独的屏障就会以4个为一组出现，几乎关闭了泻湖和大海之间的联系，并在闸门之间留下几厘米宽的缝隙——不足以让太多的水通过。由于没有连接，每个闸门——四个通道每个闸门大约有20个——可以通过铰链移动，并在自己的水动力推动下旋转。
闸门关闭时的公称工作倾角为45°，主动控制系统通过调节内部水量来充当压载物，使闸门尽可能接近这一位置。通过向闸门中灌水或压舱物来再次打开闸门。它们回到与海床齐平的静止位置。
巨大的预制混凝土基座，也是模块化的，被嵌入每个通道的海底，以整合移动闸门，这些闸门通过42吨重的铰链连接到基座上。虽然从水面上看不见，但底座的安装代表了对原有地板的巨大修改。这是该项目的必要组成部分，因为要使屏障运行，地面必须完全平坦。
一些水利工程师，包括关于泻湖水利工程历史的综合著作的作者Luigi d’alpaos，已经表达了担忧。达尔帕奥斯声称，对进水口进行如此大规模的改造对未来的侵蚀影响还没有得到充分的研究，可能会导致意外，甚至会阻碍拦河坝的使用。
批评人士还表示，这笔钱本可以更好地花在一系列较小的项目上，以缓解这一问题，比如在运河岸边修建更高的堤坝，以保护城市较低的部分。
还建议定期疏浚和清洁运河本身。在威尼斯还是自治城市的时候，这是一项非常谨慎的行动，但后来就被忽视了。当被沉积物和垃圾填满时，显然深度更小，洪水更有可能发生。
虽然所有这些小规模的工程都很重要，但工程界的普遍共识是，有可能将泻湖与大海分开是真正长期保护城市的唯一方法。我们不要忘记，虽然它的影响相当大，但这并不是威尼斯泻湖第一个大型水利工程项目。
船越大，风险越大
不仅是大自然对泻湖微妙的平衡构成了威胁，人类活动也在构成威胁。油轮和大型游轮每天在泻湖上航行，造成污染。此外，在客船的情况下，他们通过圣马可广场的米-所有更好的为客人提供威尼斯全景，但对威尼斯石头本身的完整性构成了巨大的风险。
即使在关闭的情况下，这些屏障也能让交通继续，在马拉莫科入口建造了一个大船闸。关于大型游轮的争论仍然很激烈，因为它们似乎倾向于庞然大物。最现代的船只都是重量超过14万吨的庞然大物，它们进出港口的路线就在历史中心的正前方。
在这种困境的一方面，我们有数千艘巡洋舰保证的现金流入，并利用该港口作为地中海邮轮的出发点。另一方面，城市面临着脆弱的历史建筑完整性的风险和船舶造成的污染。
如何在不危及城市本身的情况下获得旅游业的经济效益，必须尽快做出选择。有一件事是肯定的;如果威尼斯想要生存下去，它就必须成为一个可运作的城市，而不仅仅是一个供游览者和游客使用的主题公园。没有一个良好的战略眼光，所有这些庞大的工程都将是徒劳的，因为只剩下一个空的，虽然美丽的外壳需要保护。
报名参加E&T新闻邮件每天都能收到像这样的好故事。
