英国需要更好的电动汽车充电网络

去年12月，英国政府宣布将降低电动汽车的路边充电成本。部长们表示，定价仍将由商业驱动，但将在更合理的边界和共同标准范围内。

现有的成本，在公共快速充电站使用半小时高达7.5英镑，这意味着电动汽车几乎和一些柴油汽车一样昂贵。政府认为，这让潜在买家望而却步，也是英国交通部(Department for Transport)去年不得不承认，到2020年，英国道路上9%的汽车将是电动的，英国只可能实现国家目标的一半的主要原因。这一失败将对减少碳排放和空气污染以及实现气候变化目标的努力产生连锁反应。

今年1月，英国汽车工业协会(Institute of the Motor Industry)的一项调查发现，尽管70%的伦敦人喜欢电动汽车的想法，但三分之二的受访者也对路边充电站不足感到担忧。绘制英国所有充电站地图的Zap Map目前有6535个充电站的记录。相比之下，全国有8450多个加油站。随着电动汽车需求的增加，英国将需要一个更大、更好、更环保的充电基础设施。

石油巨头壳牌已经宣布，计划在英国人口密集的城市地区的加油站安装充电器，预计从夏天开始。但为了克服公众的担忧，即电动汽车可能会在前往重要会议的途中耗尽电量，尤其是在充电站较少的农村地区进行长途旅行时，英国可能会考虑挪威的情况。

挪威拥有世界上最广泛的电动汽车充电基础设施，有7632个充电站，人口不到530万。在奥斯陆，有免费的充电站，这是政府鼓励挪威人购买电动汽车的一系列激励措施的一部分。现在挪威的道路上有超过10万辆电动汽车。去年，挪威新注册的汽车中有近40%是电动汽车。

自2013年以来，欧洲各地的电动汽车充电基础设施以每年30%至60%的速度增长。新规定规定，到2019年，欧盟国家的所有新房子都必须有电动汽车充电端口。因此，到2023年，这将占到所有建筑和停车位的10%。欧洲目前有10万个充电站，但直到最近，其中只有少数包括快速充电站。

Zap Map列出了英国三种主要的电动汽车充电速度。慢速充电器，功率高达3kW，需要6到8个小时，最适合在家里过夜充电。7到22千瓦的快速充电器可以在3到4小时内将部分车型充满电。43至50千瓦的快速充电器可以在30分钟内充满80%的电量。特斯拉增压器的功率高达120千瓦，足以在30分钟内行驶170英里。这仍然比加汽油或柴油慢得多，但速度开始加快了。

今年早些时候，挪威再次启用了世界上最大的快速充电站，可以在半小时内为28辆汽车充电。该充电站包括20个特斯拉超级充电站，4个50千瓦的直流快速充电器和4个22千瓦的交流充电站。

荷兰的电动汽车司机可以在该国的主要高速公路上每50英里充电15到30分钟。一个电站网络，提供50kW的快速充电，通过云连接以实现快速支付。有遮风挡雨的太阳能电池板小屋为所有主要汽车品牌提供服务。

在不久的将来，充电将变得更快。去年，汽车巨头宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、福特(Ford)和大众(Volkswagen)同意从2017年开始，在欧洲各地合作建设一个超高速汽车充电网络，最初部署400个站点。

这些充电器将能够提供高达350kW的电量，但根据克兰菲尔德大学(Cranfield University)研究电动汽车储能优化和控制的研究员阿巴斯·福索伊(Abbas Fothoui)的说法，更快的充电可能不一定是英国未来充电基础设施需求的解决方案。

他说:“最好在夜间充电，在紧急情况下使用快速充电。”“从长远来看，这将降低成本。快速充电需要更多的电量，这会更快地耗尽汽车电池。”

纽卡斯尔大学(Newcastle University)电力电子学教授沃尔克•皮克特(Volker Pickert)怀疑，英国现有的电力基础设施是否能够应对更多电动汽车和更快充电带来的更大需求。他说:“充电功率可以提高，但前提是基础设施到位。”

皮克特认为，为了平衡整个电网的电力流向，英国将需要某种智能电网系统。他解释说，这将使电网更灵活地为电动汽车提供适当的充电功率。皮克特说:“我们需要一个系统来预测一天中不同时间的最大充电需求，并提供这一需求。”

Fothoui认为一个连接的本地网络系统可以以一种智能的方式处理充电需求:“这需要政府和参与电网管理的公司的合作。”

皮克特说，这项研究还在进行中，但目前还没有直接的答案。他说:“一组人说我们需要直流电而不是交流电，另一组人说我们需要频率更低的交流电。”“许多人都同意的一点是，我们需要更多的储能能力:相对较大的电池，可以为可再生能源的剩余能量充电，并将其存储起来，然后在需要时提供。”

今年1月，伦敦市长萨迪克·汗(Sadiq Khan)宣布拨款250万英镑，鼓励更多的人和企业购买电动汽车。该计划包括在一个行政区的市中心设立零排放区、更多的电动汽车充电站、电动汽车专用停车位和出租车停车位，以及向当地企业提供电动汽车贷款。

去年秋天，英国财政大臣菲利普·哈蒙德(Philip Hammond)表示，公司为支持电动汽车而安装的充电基础设施将有资格获得100%的税收冲销。在商业场所安装双充电站的公司还可以获得600英镑的补贴。

并不是只有政府在谈论电荷。去年8月，日产宣称，到2020年，英国的充电器数量将超过加油站。制造充电装置的Chargemaster公司的首席执行官David Martell预测，在三到五年内，每个超市、火车站和酒店，以及每个公司的访客区都将有充电站。

然而，像这样的绿色企业的成功往往不是由反污染和气候变化目标的价值决定的，而是由政治背后的经济因素决定的。

去年，宝马(BMW)、博世(Bosch)和Vattenfall在汉堡开设了一个储能设施，使用2600个已达到车载寿命的电池模块，以稳定电网，减少需求高峰的影响。

纽卡斯尔大学、荷兰恩塞尔公司和日产汽车公司也有类似的想法。在它们之间，他们设计了充电站，使汽车能够将未使用的能量重新输入电网。这款汽车可以在高峰时段充电，因为风能和太阳能会储存未使用的电量，然后在可再生能源生产率较低时将其释放，甚至出售给电网。研究人员认为，从长远来看，通过为电网提供能量和平衡，这将是更便宜的。

然而，大型电力公司可能对英国商业上发生的这种事情有话要说。

这就是经济政治定下基调的地方。德国政府承诺在2022年之前用可再生能源取代核电。在挪威，98%的电力来自可再生能源。有一项跨党派协议，到2025年逐步淘汰化石燃料汽车。

英国政府还有其他优先事项。例如，最近它已经签订了100多份水力压裂合同，并计划建造5座新的核电站。

今年2月，有人担心政府将对使用太阳能屋顶板的公司征收营业税。大约在同一时间，太阳能供应商直言不讳地抱怨说，在政府向电网供电的合同拍卖中，太阳能被排除在外。在上次的竞选宣言中，保守党承诺停止陆上风力发电场的扩张。

电动汽车可能有助于改善城市空气质量，但从整体来看，它们的绿色程度取决于驱动它们的电力。