为什么条条大路通向电动汽车征税

政府正面临越来越大的压力，要求它认真考虑向驾驶电动汽车的司机征税，因为2030年将禁止销售新的汽油和柴油汽车，否则将给财政部留下350亿英镑的财政黑洞。

即将离任的英国首相鲍里斯•约翰逊(Boris Johnson)最近在下议院联络特别委员会(Commons Liaison Select Committee)的议员面前承认，“我们肯定需要燃油税的替代品”。需求很明显:加上汽车消费税(VED)，这两项税种合计占英国财政部年度收入的7%，尽管英国政府受到了指责阻止美国财政部成立一个工作机构来调查这个问题。

道路收费并不是一个新概念，它一直被证明是一种艰难的政治推销。

“政府不允许你在白厅的走廊上说‘道路收费’这个词;这几乎就像说脏话一样，因为这是一个非常敏感的问题，”西英格兰大学莫特·麦克唐纳(Mott MacDonald)研究未来流动性的教授格伦·莱昂斯(Glenn Lyons)说。

里昂为英国交通部(Department for Transport)准备了一系列有关国内交通脱碳的技术路线图，他将引入道路收费描述为“一项西西弗斯式的任务:我们一次又一次地推动一块巨石，爬上斜坡到达实施的顶峰，但在到达顶峰之前，它又会滑落到底部。”

1962年，交通运输部成立了一个专门小组来审查道路价格。当时的想法是，当驾车者使用拥堵的道路时，要比使用不拥堵的道路时征收更多的税。那项提议未能获得通过。

时间快进到40多年后的2003年，伦敦推出了英国首个拥堵收费区。然而，随后在爱丁堡和曼彻斯特举行了类似的公投，但均以失败告终。2006年，工党政府支持的一项全国性计划似乎有可能实施，直到有170万人签名反对这一想法的唐宁街10号请愿压倒了政治决心。“石头又滑了下来，”莱昂斯说。

实现英国在2050年实现净零碳排放的承诺意味着交通的去碳化，这使道路定价重新回到了议程上。电动汽车顾问马克·戴利(Mark Daly)表示，道路定价不仅是不可避免的，而且可能是为道路网络融资的一种更公平的方式。

“目前的VED税收是基于汽车尾气中的二氧化碳排放，显然电动汽车没有任何二氧化碳排放，但另一方面是，如果所有人都转向电动汽车，政府将失去税收收入。道路使用者收费将弥补这一不足，这是一种更公平的做法;如果你开得多，你付的钱就多。”

电动汽车协会(Electric Vehicle Association)首席执行官詹姆斯•考特(James Court)也认为，道路充电是“不可避免的、正确的政策举措”，但他警告称，引入充电的时机和设计“将非常关键”。

早在今年2月，跨党派交通特别委员会(TSC)发布了一份报告，其中称“没有可行的替代方案”来替代道路收费，应该立即开始制定燃油税的替代品。

当时，运输委员会主席休·梅里曼说:“是时候就汽车税进行坦诚的对话了……工作应该立即开始。”情况很紧急。依赖新技术的新税种需要数年时间才能引入……实现净零税的倒计时已经开始。”

一位政府发言人表示，本届政府“致力于确保汽车税收与转向电动汽车带来的变化保持同步，同时让消费者能够负担得起这一转变。”不过，该公司不愿就可能开展的道路收费具体工作发表评论。

那么，为什么政府显得缺乏紧迫性呢?

一个原因可能是它已经连续12年冻结燃油税。面对由地缘政治不稳定和乌克兰战争引发的燃料、天然气和电力价格飙升，前总理里希·苏纳克(Rishi Sunak)在其2022年春季预算中将燃油税每升下调5便士，称其为“有史以来最大的燃油税下调”。

在反思这一决定时，莱昂斯表示:“政府有意识地让汽车相对而言变得更实惠。在这样的背景下，随着大选的临近，政府不愿意对辛勤工作的家庭说，对不起，我们要向你收费，即使你认为你做了对环境有益的事情。”

另一方面，里昂注意到a高等法院上诉成功与政府的净零战略相比，这意味着它必须在明年4月之前更清楚地证明，它计划采取的措施将如何导致其承诺的减排。他表示:“这可能会创造一个更加艰难的环境，促使政治领导人对公众说，‘我们正处于进退两难的境地，我们必须现在就行动。’”

由于这个原因，里昂不同意运输委员会提出的“收入中性方法”，这意味着大多数司机支付相同或更少的费用。

里昂认为这传达了一种“软弱”的信息。同样，地方政府协会(LGA)上月进行了一项关于道路定价的调查，发现许多城市地区的地方政府认为收入中立在支持地方目标方面不够雄心勃勃，“比如鼓励更多地使用公共交通工具，步行和骑自行车”。

然而，其他地方议会认为，收入中立是“向公众推销全国道路定价系统的绝对必要条件”。

信息传递将至关重要。莱昂斯说:“也许我们需要把注意力从中立的概念转移到政治上可接受和公平上。”

今年4月，里昂主持了一个关于道路收费的圆桌会议，会议上的一个口头禅就是臭名昭著的“KISS”原则:“傻瓜，保持简单”。

参加了圆桌会议的英国皇家汽车俱乐部基金会主任史蒂夫•古丁建议，对汽油和柴油车坚持燃油税，并对所有零排放车辆实行简单的里程收费。他认为，以距离为基础的收费管理起来很简单，而且可以每年在车辆的道路性能测试(MOT)时收取。

然而，考特同意许多参加LGA调查的地方政府的看法，即简单的基于距离的收费可能会对农村旅行者造成不利影响。

他说:“如果你住在德文郡，你没有这个国家其他地区的公共交通选择，但你需要支付和住在交通更发达地区的人一样的费用，所以你会受到双重惩罚。”

莱昂斯认为，一种折衷方案可能是建立一个简单的、可交付的方案，并在以后能够实现转型变革，比如对在一天中不同时段使用繁忙道路的司机收取更多费用。

公平也是一个时机问题。

法院认为，在2027年之前，道路定价不应该引入，届时电动汽车的价格将下降到内燃机汽车的水平。这是一种微妙的平衡，他表示:“如果我们过早地启动它，就会影响总拥有成本的经济性，这将大大减缓过渡，并影响公众对技术的信任。”

格伦说，另一种确保公众支持的方法是“先试后买”的方法。里昂解释说，曼彻斯特和利物浦就道路收费问题举行了全民公决，公众表示反对，但在斯德哥尔摩，他们引入了一项为期6个月的计划，并在之后举行了全民公决，公众表示赞成，“因为他们看到了试行后的好处”。

在LGA的调查中，各地政府也强烈同意，至少应该将国家道路用户收费系统的一部分收入用于公共交通和积极出行的投资。目前，在运输方面的投资没有燃油税的质押。通过这种方式，尽管一些政客可能认为道路收费是一个政治难题，但许多专家认为这可能是一个巨大的机会。

考特说:“一个深思熟虑、精心规划和充分信号的预先道路收费政策可能是我们可以为我们的交通系统做的最重要和最好的事情之一。”

戴利表示，要实现这一点，政府“真的需要加快步伐”。