这项技术最终将空调引入了伦敦地铁

但最古老的隧道建于维多利亚时代，宽度只有3.6米。这样一来，车厢本身的空间就所剩无几，更不用说空调系统等附加设备了。隧道的过度加热是另一个需要考虑的因素。

这些障碍导致伦敦交通局和它的前任们以安装成本太高且过于复杂为由放弃了这样的提议。但现在，多亏了新的列车设计，皮卡迪利线的工程团队相信，从2025年开始的夏季，乘客终于可以舒适地乘坐地铁了。

“我认为很明显，多年来乘客一直抱怨地铁车厢太热。皮卡迪利线升级项目的项目交付工程师西蒙·福特说。

“但我们已经成功地与西门子合作，最终设计出了一辆在车厢之间有宽敞的过道，并且有沙龙冷却的火车。”

宽敞的舷梯是伦敦人熟悉的特色，因为他们乘坐过一些更现代的地铁，比如地上线或大都会线。他们允许乘客在没有门的车厢之间自由移动，改善了空气和客流。

传统上，老式火车在每节车厢下都有转向架，车轮固定在转向架上。但是新列车的多铰接布局，乘客将体验到开放的宽阔过道，这使得伦敦交通局有效地在两节车厢之间共用一个转向架，从而在下面留下空余空间。

到目前为止，把冷却设备放在车厢下面从来都不可行，因为没有空间，也不可行，因为隧道太窄，但转向架数量减少所提供的额外空间现在将成为可能。

然而，空间并不是唯一的考虑因素，因为泵入隧道的额外热量有可能使站台上的乘客过热。

首席系统性能工程师托尼·莱特福特(Tony Lightfoot)表示，为了降低列车运行时的温度，该团队一直在关注能源效率。

“我们引入了所谓的滑行，”他说。“在这里，列车断开电源，然后滚动到刹车点，然后开始刹车，以便在车站停下来。”

这种相对简单的节能方法所面临的技术挑战比听起来要多。根据时刻表，滑行系统已经自动化，如果列车准点，它们可以在到达站台前滑行更长的距离，但如果不准点，它们就会减少滑行以更快到达站台。

另一个显著的节约是通过使用再生制动实现的，它将制动能量直接转化为电能，而不是热量，然后将其反馈到更广泛的电网中。

莱特福特表示，这使得新列车“更加节能”，收集到的电能甚至可以被其他列车使用，为它们自己的运行提供动力。

他承认，一旦列车真正投入运行，可能有必要安装“额外的冷却系统”，其中可能包括昂贵的通风井。

由于乘客数量、夏季气温和其他一系列可变因素尚未确定，他给人的印象是空调系统将是一项正在进行的工作。他说，这也取决于“我们正在考虑的运力改善的方向”，他指的是将皮卡迪利线(Piccadilly Line)的列车数量从目前的24列每小时增加到36列的初步计划。

但莱特福特似乎有信心，目前的计划是在没有“任何冷却干预”的情况下，到2027年将列车数量提高到每小时27辆。

经常乘坐中环线、贝克卢线、滑铁卢线和城市线的人也可以期待在未来看到更凉爽的气温——这些列车也被设计为在这些线路上运行。

然而，北线的通勤者不应该太兴奋。尽管伦敦地铁经历了最严重的拥挤，早高峰时段的乘客人数有时会攀升至峰值容量的130%，但这条线路短期内不会升级。

一般来说，地铁列车在两次重大更新之间的使用寿命大约为40年，但由于北线列车在1995年进行了全面翻新，预计至少15年内不会再有一次更新。

“最终，所有东西都必须被替换，这并不是说，我们有了钱，我们都准备好了。这不是我们的工作方式。”福特承认。

项目工程经理罗伯特·弗里斯表示，新列车将于2024年初开始测试，目标是到2026年淘汰所有旧型号。

他说:“一旦我们做到了这一点，我们就可以把时间表增加到每小时27次，一旦只有新列车。”

弗里斯补充说，第二阶段目前没有资金，但仍有希望继续进行，然后将“这将是一个五六年的重新信号调整计划，然后优化铁路的性能”。

最终，他希望新列车和其他技术能在整个铁路系统中推广，但他承认，“必须有政治意愿才能做到这一点。”

Covid-19大流行也使未来变得不确定。随着大量的人选择在家工作，早上乘坐伦敦地铁上下班可能再也回不到以前的样子了。但要判断疫情对金融体系的长期影响最终还为时过早。

自4月封锁措施放松以来，乘客数量一直在上升，但仍仅相当于大流行前水平的35%。弗里思推测，未来这些数字可能会更平均地分布在一天中，但目前还言之过早。